Отправлено: 17.03.07 13:40. Заголовок: Самара

В аэропорту Самары совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ту-134. В результате погибли 7 человек, еще около 50 пострадали. Об этом РБК сообщили в Управлении информации и связи с общественностью МЧС РФ. Всего на борту находилось 57 человек.
В авиакомпании "Ютэйр" РБК сообщили, что из 57 пассажиров в результате аварии не потрадал 31 человек. Точное количество пострадавших уточняется.

Авария произошла в 9:44 мск. При посадке фюзеляж самолета развалился. Самолет, принадлежавший авиакомпании "Ютэйр", следовал по маршруту Сургут-Самара-Белгород.

Как сообщил РБК оперативный дежурный регионального управления по делам ГО и ЧС, самолет совершил "жесткую" посадку, в результате чего развалился фюзеляж.

На месте происшествия работают аварийно-спасательные отряды. Причиной аварии могла стать неисправность шасси. Это одна из версий происшествия. Однако по предварительной версии Генпрокуратуры РФ причиной трагедии могла стать ошибка экипажа. Возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 (нарушение правил безопасности при эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более человек).

На месте происшествия работает следственная группа под руководством прокурора Самарской области Юрия Денисова. Кроме того, при Министерстве транспорта РФ создана комиссия по оказанию помощи родственникам погибших и пострадавших в результате аварии. Также она займется выяснением обстоятельств происшествия. Комиссию возглавит заместитель министра транспорта Борис Король. Как сообщили РБК в Минтрансе, представители министерства вылетают в Самару.


Источник: РБК

 Отправлено: 17.03.07 15:14. Заголовок: Re:

просто шокирующая новость)) мне вчера снилось что ЮТ разбились...
Страшно работать то сейчас стало..(

 Отправлено: 18.03.07 10:56. Заголовок: Без комментариев

 Отправлено: 18.03.07 10:57. Заголовок: Бортмеханик разбившегося Ту-134 заявил о технических проблемах лайнера

В бортовом журнале разбившегося в Самаре в субботу Ту-134 была запись о проблемах с курсо-глиссадной системой, дающей экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку, заявил бортмеханик самолета Александр Муратов в интервью информационному телеканалу "Вести". Авиакомпания Ютэйр заявляет, что самолет был полностью исправен.

"Все было в штатном режиме, и никаких отказов, неисправностей на самолете не было. Единственное, ну недавно на этом самолете была запись в бортовом журнале об отказе... не отказе, а о работе курсо-глиссадной системы. То есть она работает периодически, небольшие какие-то отказы получаются", - сказал член экипажа, пострадавший при авиапроисшествии и находящийся в больнице.

"Сопоставив все эти за и против, командир выбрал, наверно, какую-то золотую середину, чтобы не верить этому отказавшему прибору", - добавил он.

В то же время Муратов выразил уверенность, что неисправность не стала непосредственной причиной трагедии, так как в самолете предусмотрено "двукратное, трехкратное дублирование всех систем".

Бортмеханик сообщил, что видимость в аэропорту была практически нулевой из-за сильного тумана. "Командир говорит, что до последнего землю не видел", - сообщил он.

По словам Муратова, в последний момент командир экипажа дал взлетный режим и пытался уйти на второй круг. "Иначе, наверно, было бы еще хуже", - сказал он.

В субботу утром самолет, выполнявший рейс номер 471 по маршруту Сургут-Самара-Белгород, приземлился за 400 метров до начала взлетно-посадочной полосы самарского аэропорта Курумоч, задел крылом землю и развалился на части. Шесть человек погибли. В больницы были доставлены 21 пассажир из пятидесяти, а также четверо членов экипажа из семи.

В авиакомпании Ютэйр, которой принадлежит разбившийся самолет, назвали причиной катастрофы погодные условия. "Руководство (компании) склоняется к тому, что происшествие произошло по причине сложнейших метеорологических условий - был сильный туман", - сказал начальник службы по связям с общественностью ЮТэйр Юрий Мушихин.

По его словам, экипаж самолета был опытным и квалифицированным, а самолет был полностью исправен.

Источник в министерстве транспорта России сказал РИА Новости, что находящийся в эксплуатации парк самых массовых отечественных самолетов Ту-134 устарел не только морально, но и физически - они отлетали предельные сроки своей эксплуатации.

В феврале этого года министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что Ту-134, а также Ту-154 в течение пяти лет будут выведены из парка пассажирских авиакомпаний.

Бортмеханик Муратов считает Ту-134 надежной машиной.

"Я не могу сказать, что это рухлядь. Вообще на самолет Ту-134, я так полагаю, так говорить очень кощунственно. Самолет летает более 20 лет. И это очень надежно. Естественно, имеет свои какие-то недостатки, как большой шум или повышенный расход топлива. В большинстве своем очень надежный самолет, очень хороший", - сказал член экипажа.

Ту-134 - пассажирский самолет, предназначенный для авиалиний протяженностью до трех тысяч километров, вместимость - до 76 пассажиров. Первый серийный вариант поступил в эксплуатацию в 1967 году.

Трагедия в самарском аэропорту стала продолжением целой серии происшествий с самолетами этого класса за последние годы.

"Я никак не мог ожидать, что такое может случиться, - говорит Муратов. - Я приношу извинения, свои извинения... родственникам погибших. Пусть поверят, что мы пытались сделать все возможное. Никто не хотел никого убивать..."

 Отправлено: 20.03.07 21:07. Заголовок: Н.Новгород должен знать своих героев!

При авиакатастрофе ТУ-134 в Самаре, Олег Космачев спас более 20 человек. Олег родился в Ташкенте, но постоянно живет в Н.Новгороде. Губернатор Самары – Константин Титов, завил, что члены экипажа, которые наиболее отличились при спасении пострадавших во время авиакатастрофы, получат правительственные награды. Руководство, а/к ЮТэйр со своей стороны также обещает поощрение.

 Отправлено: 22.03.07 21:31. Заголовок: Re:

Сегодня в медицинских учреждениях г. Самары и области находятся 16 пассажиров и один член экипажа рейса №471 Сургут-Самара-Белгород ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation). Среди пострадавших уже нет ни одного в тяжелом состоянии. Врачи ведут постоянное наблюдение за пострадавшими пассажирами.

Родные и близкие, прибывшие для поддержки своих родственников в Самару, размещены в трех городских гостиницах. Они обеспечены транспортом и питанием. Сотрудниками представительства авиакомпании им оказывается вся необходимая помощь.

Также ведется подготовка документов, необходимых для компенсационных выплат родственникам погибших пассажиров. Специалисты авиакомпании на этой неделе завершат их оформление.

Напомним, что по решению авиакомпании компенсационные выплаты семьям погибших составят по 75 тысяч долларов, в то время как законодательством РФ установлен предельный размер страховых выплат в 100 тысяч рублей. Выплаты пострадавшим будут зависеть от степени тяжести полученных травм.

 Отправлено: 22.03.07 21:38. Заголовок: Кстати...стоит задуматься, летом прошлого года, этот же самолет...

28.07.06 г. произошел инцидент с самолетом Ту-134 RA-65021. При выполнении посадки на аэродроме Самара допущено грубое приземление с перегрузкой 2,37 единицы. Причиной инцидента явилась ошибка экипажа в технике пилотирования (высокое выравнивание) и недостаточный учет внешних факторов.

 Отправлено: 26.03.07 18:52. Заголовок: Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил о расшифровке 'черных ящиков'

'По состоянию на 23 марта закончена расшифровка переговоров, зарегистрированных бортовым магнитофоном, с момента входа самолета в зону ответственности Самары. Произведена идентификация голосов членов экипажа и синхронизация с записью параметрического регистратора. Продолжаются работы по синхронизации данных с записью наземных средств объективного контроля (посадочный радиолокатор).

Начаты работы по построению траектории захода самолета на посадку в вертикальной и горизонтальной плоскости с учетом фактического рельефа земной поверхности', - говорится в сообщении МАК.

 Отправлено: 26.03.07 18:53. Заголовок: 26.03.2007

Семь человек, пострадавших в результате катастрофы Ту-134 в самарском аэропорту Курумоч, были выписаны за выходные.

Как сообщили в понедельник утром в самарском областном центре медицины катастроф, в настоящее время в четырех больницах Самарской области остаются 9 пассажиров авиарейса 471 Сургут-Самара-Белгород.

В понедельник к выписке будут подготовлены еще трое пациентов.

 Отправлено: 13.04.07 12:49. Заголовок: В катастрофе Ту-134 в Самаре виноваты пилоты

Эксперты, занимающиеся расследованием причин крушения самолета Ту-134 в Самаре, склоняются к выводу о том, что в произошедшем виновен экипаж лайнера, пишет в пятницу газета "Время Новостей".

По данным газеты, расшифровка бортовых самописцев показала, что вплоть до самого падения лайнер был исправен, и все его системы работали в штатном режиме.

Анализ данных самописцев также показал, что самолет, скорее всего, упал из-за несогласованности в действиях экипажа. Так, при заходе на посадку командир самолета дал команду снова набирать высоту и заходить на второй круг, так как экипаж не видел посадочную полосу из-за низкой облачности. Кроме того, первый пилот успел увеличить тягу двигателей, что необходимо для набора высоты. Однако второй пилот, в тот момент управлявший лайнером, не перевел руль высоты в положение, необходимое для подъема и машина, имевшая к тому времени значительную скорость снижения, упала на землю.

Газета отметила, что обычно в условиях плохой видимости самолетом управляет первый пилот. Почему в тот раз с самого начала было иначе, почему первый пилот не взял на себя управление позже, при возникновении внештатной ситуации, должно разобраться следствие.

Опрошенные газетой эксперты подчеркнули, что окончательные выводы можно будет делать только после окончания расследования.

Напомним, что катастрофа Ту-134 произошла в аэропорту Самары 17 марта 2007 года. На момент падения лайнера на его борту находились 50 пассажиров и семь членов экипажа. Большинству людей удалось спастись, выбравшись из загоревшегося фюзеляжа. В результате аварии погибли шесть пассажиров, 32 человека получили различные травмы.

 Отправлено: 18.04.07 07:16. Заголовок: Стюарда самолета, разбившегося в Самаре, могут наградить государственной наградой за спасение людей

Правительство Самарской области рассматривает возможность представления стюарда Ту-134 авиакомпании 'ЮТэйр' к государственной награде за спасение людей.

Нижегородский бортпроводник Олег Космачев, проходивший стажировку на самолете, потерпевшем крушение в Самаре, вернулся домой - в поселок Линда Нижегородской области. 'Все рассказывать не имею права, идет расследование. Я больше беспокоюсь за мой экипаж, за их самочувствие. Пострадали все. Поклон большой родителям погибших. Погибшим пусть земля будет пухом. И большое спасибо тем из мужчин, кто вернулся, стал помогать. Нас долго не могли найти пожарные - завеса была дымовая очень сильная. Самолет из-за гари этой всей не видно было', - описывает события месячной давности Олег Космачев.

Сразу после крушения самолета его доставили в больницу Самары. Сейчас Олег Космачев находится на больничном, проходит курс реабилитации в местной клинике, - передает 'News.NN.Ru'. Говорит, как только поправится, вернется к работе бортпроводника.

Олег вспоминает, что рейс Сургут - Белгород проходил нормально. Никто из пассажиров не капризничал, и самолет уже стал заходить на посадку, когда появился резкий туман.

'Я был в хвосте. Сидел, привязанный ремнем, держал ключи от багажника. Я был ответственным за багаж, за почту, за груз. Это было мое рабочее место', - отметил он. Что было после удара, стюард рассказывать отказался, ссылаясь на расследование.

На своем первом заседании межгосударственная комиссия по расследованию причин происшествия отметила профессиональную работу нижегородского стюарда Олега Космачева. Правительство Самарской области рассматривает возможность предоставление стюарда Ту-134 авиакомпании 'ЮТэйр' к государственной награде за спасение людей.

 Отправлено: 20.04.07 07:38. Заголовок: В Самарской трагедии загадок нет. Причины- на поверхности

Автор этих строк отдал авиации 13 лет жизни, был заместителем начальника аэропорта Внуково. И многие факты катастрофы ТУ-134 в Самаре вызывают у него недоумение. Первые слова, сказанные командиром воздушного судна Зубковым после катастрофы: «На гробах летаем». Согласиться с этим невозможно, так как поведение самолёта свидетельствует об обратном. После «жёсткого» приземления, не долетая взлётно-посадочной полосы, когда самолёт ударился краем крыла о землю, лётчик попытался поднять его в воздух. И самолёт при этом не только не развалился, но и послушался пилота! Какие ещё нужны доказательства надёжности и крепости самолёта? – пишет газета «Наше время» .

В начале восьмидесятых автор был свидетелем, как во Внуково лётчик посадил ТУ-154 с невыпущенным правым шасси – сажал его на крыло. И крыло не сломалось, хотя и высекало клубы искр и огня от трения о снежный накат на обочине «взлётки». Этот случай приведён как доказательство того факта, что все отечественные самолёты, если что и имеют превосходного по сравнению с западными образцами авиатехники, так планёры, т.е. фюзеляжи. И по аэродинамике, и по крепости планёры (говоря языком автомобилистов – корпуса) превосходят западные образцы. Любой аэробус или Боинг сразу развалился бы на куски, если бы с ним проделали то, что проделали с ТУ-134 17 марта в Самаре.


Заход не по глиссаде

Только непосвящённым кажется, что самолёт садится сам по себе. Самолёт садится по глиссаде – лучу, направляемому глиссадным радиомаяком, расположенным справа от «взлётки» в месте приземления самолёта на ней. Т.е. примерно в 400 метрах от края «взлётки». Угол наклона этого луча к взлётной полосе – 2 градуса 40 минут. Посадка самолёта не по глиссаде строго-настрого запрещена. Если он сядет ниже глиссады – сломает шасси, а то и вообще приземлится до «взлётки». Если выше – то длины полосы не хватит для торможения, и самолёт выкатится за её пределы (как в Иркутске). Если справа или слева – вообще промахнётся. О том, где находится самолёт относительно глиссады, лётчику показывает прибор, о «неполадках» которого упоминал бортмеханик Муратов. Почему в кавычках? Да потому, что если бы они были, самолёт нельзя было бы выпускать в рейс. И отвечает за это бортмеханик. Поэтому он поспешно открестился от своих слов – мол, всё было хорошо, это прежде прибор отказывал. Тем не менее, самолёт зашёл на посадку с вопиющими отклонениями от глиссады – от 100 до 150 метров правее, и метров десять ниже. Это не просто много. Это – безобразно много. Даже при посадке с отклонениями от глиссады на пару метров эти случаи расследуются как «предпосылки к авиационным происшествиям». Со строгим наказанием виновного – лётчика. С большими отклонениями от глиссады лётчик не имеет права совершать посадку.


Читатель может возразить: лётчик был не в курсе, у него в этот самый момент прибор вышел из строя. Прибор возможно и вышел из строя «в этот самый момент». Но лётчик, скорее всего, знал об истинном положении дел. Ему обязаны были доложить с земли.

Дело в том, что лётчик сажает самолёт, ведомый диспетчером посадки, его командами. И у диспетчера есть прибор, показывающий положение самолёта по отношению к глиссаде. И он каждые пятьдесят метров – каждые несколько секунд – сообщает лётчику: «Борт 471: ниже глиссады – 3 метра, правее глиссады – 5 метров». Лётчик голосом дублирует слова диспетчера и штурвалом выправляет, а диспетчер ему опять: «Ниже глиссады – 2 метра, правее глиссады – 3 метра», или: «По высоте – в глиссаде, по сторонам – в глиссаде». И так до того момента, пока лётчику не будет разрешена посадка. Когда шасси чиркнет о покрытие «взлётки», и лётчик сообщит диспетчеру: «Посадку произвёл», тогда диспетчер прощается с ним, переводя его на связь с «диспетчером руления». Если диспетчер посадки видит, что отклонения от глиссады велики, он просто не даёт лётчику разрешения на посадку! Да-да, лётчик принимает решение о посадке не сам. После того, как он войдёт в глиссаду и доложит диспетчеру посадки, что шасси выпустил, к посадке готов, он обязан получить разрешение от диспетчера. Без слов с земли: «Посадку разрешаю», она невозможна. Причём все переговоры пишутся на плёнку – как в «чёрном ящике» на самолёте, так и в магнитофоне у диспетчера посадки.


Отсюда возникает несколько вопросов. Во-первых, почему лётчик О.Зубков игнорировал информацию диспетчера о том, что борт находится вне глиссады? Во-вторых, почему диспетчер посадки не запретил посадку, видя, что самолёт находится далеко вне глиссады? В-третьих, почему лётчик О.Зубков доложил, что к посадке готов, если он, по уверениям бортмеханика Муратова, «до последнего землю не видел»? В-четвёртых, была ли вообще разрешена посадка?


По аэродрому, по аэродрому…


Из газетных рассказов потерпевших узнаю, что они, выбравшись из обломков самолёта, по колено в снегу брели десятки метров до взлётной полосы, к машинам спасателей. Как же так? Полосы по 100 метров с каждой её стороны – это ни что иное, как боковые полосы безопасности.

А полоса длиной 400 метров с каждого края и шириной 250 метров – концевая полоса безопасности. Эти полосы обеспечивают безопасность и сохранность выкатившегося самолёта. Или самолёта, совершившего посадку до взлётной полосы. Летом на них травяной покров не должен превышать 14 сантиметров, а зимой они в обязательном порядке должны очищены от снега и уплотнены катками.

«Снег по колено» на боковой полосе безопасности означает – аэродром к полётам не готов! И должен быть закрыт для полётов. Вопрос этот настолько важный, что дежурный по аэродрому каждые несколько часов обязан заезжать к руководителю полётов и в особом «Журнале готовности аэродрома» делать запись о состоянии не только «взлётки», но и полос безопасности.

Руководитель полётов несёт уголовную ответственность за состояние аэродрома. И если он видит, что полосы занесены снегом, то обязан добиться их очистки или закрыть аэродром.

Знакомясь с послужным списком лётчика О.Зубкова, узнаю, что из 11.855 часов налёта он, родившийся в 1954 г., почти 10.000 часов налетал «на северах» – в Когалыме, Ханты-Мансийске, Сургуте.

И только 1.993 часа – на самолёте ТУ-134, и всего 740 часов в качестве первого пилота. Это означает, что большую часть лётной жизни Зубков летал на средствах малой авиации. Вертолётах и самолётах АН-2, L-410. Может быть, ещё и на ЯК-40. И только года два назад (судя по налёту) освоил самолёт более высокого класса – ТУ-134.


В связи с этим приходит на память легендарный Мимино, тоже служивший почти до сорока лет в малой авиации. Если помните по фильму, проблема возникла из-за того, что по возрасту (под сорок лет) его уже не брали осваивать самолёт более высокого класса – ТУ-154.

Зубков же учился пилотировать ТУ-134 даже не в сорок пять лет. А в пятьдесят! В советские времена редко кто из первых пилотов дотягивал до пятидесяти лет на «лётной» работе. Если и дотягивал, то всеми правдами и неправдами. К сожалению, в авиации для лётного состава возраст сорок лет – предпенсионный. Ещё пару лет – и на землю! Пятьдесят лет – это уже исключение.


Пилота, пролетавшего всю жизнь в малой авиации, в пятьдесят лет переучивать не только бессмысленно – крайне безответственно, и даже более того – преступно! У человека сложились определённые стереотипы, привычки. Вот лишь часть тех «грехов», которыми пестрит малая авиация: пренебрежение к правилам и техническим нормам, воздушное ухарство, самоуверенность за гранью осознания объективной реальности. И – гипертрофированная надежда на простое русское слово «авось». Но если простенький АН-2 допускает к себе такое отношение, то приборный лайнер ТУ-134 – нет!


Гримасы приватизации

Подытоживая вышесказанное, хочу выяснить, по крайней мере, для себя - случайно или закономерно первый пилот нарушил «Наставления по производству полётов», а диспетчер посадки – «Наставления по службе движения»? Случайно или закономерно самолёт зашёл на посадку не по глиссаде, первый пилот проигнорировал команды диспетчеров, а наземные службы халатно отнеслись к ситуации? Случайно или закономерно аэродром не был готов к эксплуатации, учитывая снег на полосах безопасности? Зачем переучивают и используют в лётной работе пилотов, которых давно пора списывать «на землю»? Вывод напрашивается однозначный. Всё, что случилось в Самаре месяц назад – неслучайно и, к сожалению, закономерно.


Искать причины следует в начале девяностых годов XX-го века. Когда развалилась могучая отрасль – гражданская авиация. Отрасль настолько важная, что в ней поддерживались полувоенные порядки. Отрасль не знала Кодекса законов о труде – его заменял Устав о дисциплине. В отрасли была введена форменная одежда с погонами, а также категории вместо званий. Должность министра гражданской авиации соответствовала 16-й категории, а дежурная по посадке в самолёты имела 1-ю категорию. В отрасли каждый аэропорт представлял собой полный комплекс по обеспечению полётов, их регулярности и безопасности.

Отрасль развалилась, преобразовываясь в многочисленные ООО – общества с ограниченной ответственностью. Лётные отряды стали авиакомпаниями. Но у них не было лётных профилакториев, где отдыхали экипажи перед полётами и после них. Профилактории стали простыми гостиницами. А ремонтировать самолёты стали ООО – «Авиационно-технические базы», бывшие до этого неразрывной частью комплекса.

Больше всего повезло грузовым складам – они имели наличные деньги, не входившие в стоимость авиабилета – в виде оплаты приёмки, хранения, переработки груза. И ООО «Грузовые склады» разжирели. Дело дошло до того, что, например, в ЗАО «Шереметьево-Карго» (бывший грузовой склад аэропорта Шереметьево) очередь на работу грузчиком расписана на годы. А на территории построили собственную церковь, несмотря даже на то, что Московская Патриархия поначалу не дала своего благословения на это богоугодное дело.


Другие же подразделения гражданской авиации захирели и проживают каждый бренный день так, будто это последний. От безысходности, скорее всего, принимают на работу лётчиков, которым место «на земле», а не за штурвалом самолёта. Других кадров нет, и денег на подготовку молодых лётчиков тоже нет. Потому руководство сквозь пальцы смотрит на кое-как проведённую подготовку аэродрома к полётам, потому что на качественную – нет денег. Так же смотрят на многочисленные нарушения пилотами правил полётов.


Выход не только там, где имеется соответствующая надпись. Выход в том, что гражданскую авиацию надо восстанавливать. 15 лет метаний по замкнутому кругу частного предпринимательства показали – дальше терпеть уже нельзя. Частные авиакомпании не потянут на себе всю тяжесть аэродромно-аэровокзального комплекса.

А ведь аэродромную сеть в России надо не только поддерживать, но ещё и развивать. Причём не только действующие аэродромы, доводя их до 1-й, 2-й и, дай Бог, 3-й категории. Но и развивать саму сеть. Строить новые аэродромы в глубинке России. Такая задача – не для частных авиакомпаний.






По сути, гражданская авиация находится в стадии первопроходчества на территории Севера, Сибири, Якутии, Чукотки, Камчатки, Дальнего Востока. И миссию эту должно продолжать государство. А не «Аэрофлот», «Ист-Лайн», UTair и прочие осколки некогда мощных производственных объединений гражданской авиации.

В условиях нашей огромной страны, где большая часть территории – места, куда только самолётом можно долететь, государственная монополия на гражданскую авиацию так же естественна, как и государственная монополия на железные дороги. И это дело – не простой экономики. Это – тот национальный проект, до которого пока не дошли руки у власть предержащих.

Источник: Деловая газета "ВЗГЛЯД" Текст: Сергей Верёвкин

 Отправлено: 25.04.07 10:34. Заголовок: ПОДВИГ СТАЖЕРА

Буквально на днях домой к своей семье в Нижегородскую область вернулся бортпроводник-стажер авиакомпании UtAir Олег КОСМАЧЕВ. Он приехал из Ташкента, где отдыхал у мамы. А приходил в себя наш герой после трагедии, о которой знает вся страна. Именно Олег работал на рейсе 17 марта, летевшего из Сургута в Белгород и потерпевшего крушение во время посадки самолета в самарском аэропорту "Курумоч". Тогда Олегу Космачеву удалось спасти многих своих пассажиров.


Олег КОСМАЧЕВ, 32 года, женат, имеет сына, которому год и десять месяцев. Живет в поселке Линда Семеновского района Нижегородской области.

Небо манит всю жизнь

Став в январе этого года бортпроводником-стажером компании UtAir, Олег Космачев не открыл для себя небо, а лишь вернулся к нему: после школы он окончил Бишкекское военно-летное училище, где учился на штурмана наведения, потом работал диспетчером на зоне посадки, а затем офицером ушел в запас.
В 1998 году Олег из Узбекистана перебрался в Россию, в Нижний Новгород. И тут кем только ни работал — охранником, барменом, грузчиком. А потом женился и переехал в Линду, где устроился в местный спорткомплекс. Но ведь себя не обманешь — небо всю жизнь манит...
—Как-то увидел бегущую строку по телевизору: авиакомпания проводит набор бортпроводников. Решил попробовать — это был шанс вернуться в авиацию, в перспективе же думал о работе по специальности. Меня даже каким-то волшебным образом не остановило возрастное ограничение для бортпроводников — до 29 лет. В общем, повезло, что меня взяли — в этом возрасте уже трудно начать карьеру в авиации. Сложную врачебную комиссию и курс обучения прошел без проблем—здоровье позволило, а в учебе все-таки помогали студенческие знания (хотя на пассажирском самолете ТУ-134 я летал впервые),плюс у нас были отличные инструкторы — например, Светлана Борисовна ПОПОВА,начальник службы бортпроводников.
А в январе в должности стажера я приступил к рабочим вылетам: летал в Сургут, Москву, Питер, Самару, Тюмень, Новосибирск, Екатеринбург.
Конечно, пассажиры привыкли видеть на борту молоденьких очаровательных стюардесс. Но, по словам Олега, ни те, ни другие зачастую не понимают всей серьезности и сложности такого механизма, как самолет,где в любой момент может понадобиться мужская физическая сила, трезвость ума, опыт работы. Поэтому бортпроводник-мужчина — это очень даже логично.

Как же все произошло

—Во время того субботнего рейса, 17 марта,самолет стал заходить на посадку. Я еще разуже после бригадира проверил, пристегнутыли ремни у всех, и сел на пассажирское место в хвосте самолета, — рассказывает Олег.
—Неожиданно мы попали в густой туман, а через мгновение упали на землю, после чего самолет несколько раз перевернулся и замер. На секунду — тишина, а потом — паника, темнота, сверкание проводки, дым, пламя где-то вдалеке. В тот момент у меня в голове была только молитва...
Было невероятно страшно — ужасней в жизни я ничего не видел. Особенно боялся взрываили пожара. Хорошо, что справился с собой и никуда не убежал. А то ведь кто-то в состоянии страшного шока умчался так далеко, что его и нашли-то потом не сразу.
Как только я разыскал люк, сразу скомандовал срочно выбираться тем, кто может это сделать самостоятельно,— мне надо было, чтобы они не мешали эвакуировать "тяжелых". Правда, тут же я понял, что мне нужна помощь, и на мой окрик несколько мужчин вернулись. Низкий им поклон — они очень помогли! Сам не понимаю, откуда взялась у меня такая невероятная сила, но нам удавалось выносить на руках даже очень тяжелых людей. А кто-то пытался это на камеру мобильного телефона снимать...
Знаете, во время обучения нам дали очень многое, но не могу сказать, что в момент аварии я вспомнил все инструкции, — да и где в хаосе и темноте найдешь огнетушители и кислородные маски. Короче говоря, действовал по обстоятельствам. Вообще, я думаю, что нас спасло то, что падение пришлось не на взлетно-посадочную полосу, а на землю со снегом — это явно смягчило удар. И мое сочувствие родственникам тех, кому это не помогло...
Проблемой стало то, что мне негде было взять какой-нибудь стропорез или хотя бы нож (нам запрещают их брать на борт), тогда было бы легче разрезать ремни безопасности, что ускорило бы спасение людей.
Когда подъехала служба МЧС, ей достались уже только те, кого с помощью спецтехники надо было доставать из зажатых кресел. Нас же посадили в "скорую" и увезли. Я отделался несколькими ушибами, поэтому сразу отказался от госпитализации. Хотя лучше бы согласился — во-первых, на следующий день все эти ушибы серьезно дали о себе знать, во-вторых, меня потом еще часов семь расспрашивала прокуратура. А мне главное было сообщить о своем здоровье родственникам. Ведь маме, к слову, бывшей стюардессе, в Ташкенте очень долго никто не мог хоть что-то обо мне рассказать.

Летать или не летать?

Сейчас в самарских газетах пишут, что Олега хотят наградить правительственной наградой.
— Об этом я вообще ничего не знаю! — комментирует Олег.
— Что там награда — я бы с любым поменялся своим положением несмотря на то, что ко мне потом подходили спасшиеся пассажиры и их родственники и очень искренне благодарили за помощь в спасении. Сейчас я надеюсь только на время - оно должно помочь справиться с этим стрессом. Очень надеюсь, что меня не забракует строгая медицинская комиссия — я ведь и дальше хочу работать в небе, хочу реализовать свои профессиональные планы.
Видимо, действительно, небо "привязывает" человека. Иначе чем объяснить, что Олег собирается и дальше работать в авиации, не смотря ни на страшную катастрофу 17 марта ни на мизерную зарплату: за перелет из Нижнего в Москву бортпроводник-стажер получает 39 рублей... Столько же за обратную дорогу, а таких полетов в день бывает обычно два. Но ведь каждый раз, когда авиарабоник уходит утром на работу, он не уверен, что сегодня вечером вернется домой...

Источник: БИРЖА плюс КАРЬЕРА Валерия ЯКОВЛЕВА

 Отправлено: 25.04.07 13:19. Заголовок: Re:

Мдааааааааааааа...

 Отправлено: 26.04.07 22:51. Заголовок: Re:

Иван пишет:

цитата:

за перелет из Нижнего в Москву бортпроводник-стажер получает 39 рублей...

Вот так оценивают наш труд!!!

 Отправлено: 01.05.07 11:07. Заголовок: Re:

а что, вы по два рейса в день делаете?

 Отправлено: 01.05.07 12:59. Заголовок: Re:

Ну, если летим В Москву из НН, то 4 рейса получается.

 Отправлено: 03.09.07 08:12. Заголовок: Высота принятия решений

Президент фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР Олег Смирнов:

Вопрос: Сейчас рассматриваются три возможные причины аварии: погодные условия, ошибка пилота и неисправность самолета. Как на Ваш взгляд, что в данной ситуации может быть наиболее вероятным?

Олег Смирнов: Первое: из той информации отрывочной, которая поступает о работе комиссии, пока следует больше вопросов, чем ответов. На сегодняшний день неясно, какие точно были метеоусловия, то есть какая была официальная видимость, зарегистрированная в аэропорту Самары, и какая была нижняя кромка облачности – высота нижней кромки облаков. Это очень важно.

Второе: ничего не сказано о роли авиадиспетчера, который вел этот самолет. В аэропортах такого класса диспетчер обязан сообщить экипажу, что он находится ниже глиссады (прямолинейная траектория планирования (снижения) самолета – прим. Накануне.RU) или не на курсе. Он должен по локатору наблюдать это положение и информировать экипаж, который, в свою очередь, должен принять соответствующее решение. А поскольку самолет столкнулся с землей на расстоянии 400 м от посадочной полосы, тут возникает вопрос, почему диспетчер не подсказал, что самолет идет так низко? Он обязан сделать это по своей должностной инструкции. Дальше – нет информации о том, насколько была работоспособна посадочная система аэропорта. Я полагаюсь на работу комиссии и немного бы подождал с выводами. После того, как будут расшифрованы самописцы, картина кардинально прояснится. Есть два самописца: один фиксирует десятки параметров работы самолета: работу систем, механизмов, показания скорости, высоты, вертикальной скорости снижения, как работали двигатели. Второй же пишет звуковую информацию: переговоры "борт-земля" и переговоры на борту. Вот когда все это будет расшифровано, картина станет более реалистичной. Сейчас каждый выдумывает черт знает что. Что касается техники: я сам отлетал несколько десятков лет на этом типе самолетов, и я характеризую этот самолет как замечательный, прочный, надежный, скоростной, удобный для пассажиров, оснащенный довольно современными системами навигации. Сейчас он проигрывает западным самолетам только по шумам и потреблению керосина. По безопасности он никому не уступает.

Самый главный вывод из всего этого, который я бы сделал как профессионал, даже если не сработал как положено диспетчер, даже если не работала система посадки, даже если не обеспечен был истинной информацией по погоде экипаж, финал не должен быть таким. Экипаж должен быть подготовлен таким образом, чтобы он мог увести самолет на второй круг и сделать повторный заход или уйти на запасной аэродром. Это аксиома для любого подготовленного экипажа. Вот почему это не было сделано – разберется комиссия.

Вот тут важно представить себе психологию экипажа: все, о чем мы с вами говорим, происходит вне видимости земли. Самолет опирается в своем позиционировании исключительно, на сто процентов на приборы. Не по чему больше определить положение самолета. Важно здесь не просто сказать, что виноват экипаж. Важно расследовать. Почему экипаж не сработал так, как это ему положено. Все летчики тренируются в уходе на второй круг. Есть так называемая высота принятия решений, на ней экипаж обязан принять решение – или садиться, или уйти на второй круг.

Технические параметры самолета "Ту-134": размах крыльев – 29 м, длина – 37 м, высота – 9 м. Вместимость – до 76 человек. Крейсерская скорость – 850 км/ч, максимальная дальность – 2000 км.

Технические параметры самарского аэропорта "Курумоч": категория аэропорта: 1, класс аэродрома: Б. Взлетно-посадочные полосы: первая – класс: В, размер: 2548м на 60м, максимальный взлетный вес: 215т, покрытие: асфальтобетон; вторая – класс: Б, размеры: 3001м на 45м, максимальный взлетный вес: 390т, покрытие: армобетон.

 Отправлено: 05.09.07 17:12. Заголовок: Re:

Это интервью, по-моему, он давно давал!
А вот интересно, есть ли официльное заключение комиссии. А то так и не ясно, что же стало причиной катастрофы. Я вот слышал уже 4 разные версии

 Отправлено: 12.12.07 21:04. Заголовок: не печалься, Мах, со..

не печалься, Мах, со внуковскими базировками и общения и полетов будет больше ...

 Отправлено: 27.05.08 23:59. Заголовок: Гм....я считаю что....

Гм....я считаю что..экипаж и наши диспечера виноваты..самолет летил в плохих условиях..а автоматика на что?ладно неработает..а директора.....а штурман куда смотрит....он не грубо сел..а он просто не долетел даже до полосы..я недавно стоял ..курил и смотрел на обломки самолета...они сели буквално в огород в огурцы...а диспечер куда смотрел..видит же что аварийная ситуацию..что высота не по глиссаде...да што же ты молчал то...надо было сказать..что вы на опасной высоте....это грубое бездействие всех и пилотов и УВД..мы много раз садились на 23ВПП..куда они и метили и при 300 метраз облачности..все нормально....я конечно не кого не обиняю...мало ли что...но я так считаю..Унас же одни молоджцы так тоже сели мимо..со шторкой..она у него (КВС)застряла..он начал ее дергать..чуть ли не обеими руками..а самое,что интересно..что ему и правак стал помогать...заплатили жизнью всех...86 год..вспомните..так не летают..сплоченный ..верный ..экипаж это здорово..но свои функции надо контролироват,как в первом свем полете