Людей в воздухе кормят уже почти сто лет. Однако далеко не всегда пассажирам воздушных лайнеров предлагали горячие блюда «как в ресторане». На первых порах им было не до сытного обеда - добраться бы до места назначения в целости и сохранности... 
ВПЕРВЫЕ еду и напитки воздушным пассажирам предложили в 1919 году. Эта же дата считается началом регулярных пассажирских перевозок. Тогда в двухмоторные бипланы «Фарман Голиаф», заслуженные бомбардировщики Первой Мировой, установили ряды кресел (по 12 на каждом борту) и поставили летающих ветеранов на первую воздушную трассу между Лондоном и Парижем. Полет длился три часа, а проголодавшиеся могли подкрепиться... крохотным канапе, полученным перед полетом. «Едой» этот сухой паек можно было назвать весьма условно.
С
Стюард разносит напитки пассажирам одного из первых французских авиалайнеров, совершавших рейсы из Ле Бурже в Лондон.
Очередь на посадку в "Фарман Голиаф"
К тому времени качественное питание на железных дорогах давно стало привычным, но установка элементарного кухонного оборудования на аэроплане казалась научной фантастикой, да и лишний вес хрупкой машине был ни к чему. Отсюда — кукольные порции. Зато пассажиров угощали шампанским, дабы примирить первых «счастливчиков», поднявшихся в небо, с жуткой болтанкой и перепадами давления.
Но прогресс не стоял на месте. Увеличивалась протяженность рейсов, и к середине двадцатых, например, в США уже можно было совершить беспосадочный перелет через всю страну. Новую эру в питании на борту открыло вполне земное изобретение, а именно - всем знакомая столовая самообслуживания, где посетитель двигался вдоль прилавков, набирая блюда на поднос. В самолете туже схему впервые применили строго наоборот - так в США в середине 20-х появились те самые многоуровневые тележки, с которых стюардессы до сих пор раздают подносы с едой.
Настоящий расцвет «ресторанов на борту» произошел после введения сухого закона. Воздушное пространство официально не считалось территорией США, посему популярность небесных путешествий резко увеличилась. Любителей выпить не смущали ни дороговизна билетов, ни весьма относительная безопасность воздушного транспорта в то время. Исторический факт: в начале тридцатых годов билеты на перелет между Лонг-Аилендом и Сан-Диего (самый длинный из внутренних рейсов) расхватывались как горячие пирожки, за три-четыре месяца до полета. И это несмотря на то, что стоило это удовольствие $400— деньги по тем временам огромные. Зато норма виски на борту исчислялась из расчета... литр на человека. Небогатая закуска — все те же канапе и сухие крекеры - была лишь дополнением к главному развлечению. Тогда же у богатых появилась привычка фрахтовать воздушные суда совсем не ради скорости передвижения и романтики полета а для частных вечеринок - недаром персональный борт Эролла Флинна, кинозвезды и главного голливудского кутилы, поминали в светской хронике того времени не иначе, как «летающий бар».
Вторая Мировая война мало что привнесла нового в бортовой рацион: летные составы питались безо всяких изысков, в основном бутербродами. И с непременной флягой горячительного. Хотя именно в эти годы при выборе бортпитания стали придерживаться определенных гигиенических норм, дабы асы не травились во время боевых вылетов. В частности, впервые в английской военной авиации появилось правило кормить пилотов одного летного состава строго разными «блюдами» и с разницей в час-полтора – случись что непредвиденное, будет кому вести самолет.
И сегодня этой нормы неукоснительно придерживаются во многих авиакомпаниях.
На борту дирижабля R100
Ресторан "Граф Цеппелин"
Война кончилась, и мир пришел в движение. Воздушные перевозки росли в геометрической прогрессии: отслужившие свой срок на фронтах самолеты распродавались за бесценок. На небесных трассах возникла реальная конкуренция - и
не в последнюю очередь путь к сердцу пассажиров авиакомпании прокладывали через их желудки. Тем более что технологии хранения и заморозки к тому времени вполне позволяли доставлять, например, пассажирам первого класса компании Pan American блюда из парижского ресторана Maxims и отеля Ritz - заведений, о которых, благодаря Скотту Фицджеральду и Хемингуэю, был наслышан каждый читающий американец.
А авиакомпания Air France искушала своих гостей первого класса корзиной свежайших тропических фруктов с коллекцией превосходных классических вин. Причем сервировалось все это великолепие на столиках-подносах, покрытых белоснежными хрустящими накрахмаленными скатертями.
Однако рекорд воздушного сервиса, непревзойденный по сию пору, принадлежит гигантскому немецкому дирижаблю «Граф Цеппелин», бороздившему небеса в середине 1930-х. Просторный салон-ресторан с двумя десятками отдельно стоящих столиков, картой изысканных блюд, самых дорогих кип и живой музыкой. Сигарные комнаты, для послеобеденного отдыха... Кстати, считается, что именно за высочайший сервис «Граф Цеппелин», и поплатился - то ли из-за неосторожного обращения с сигарами, то ли из-за взрыва на кухне ресторана случился пожар, и флагман дирижаблестроения сгорел дотла.
Кому - икра, кому - леденцы В отечественной летной индустрии все обстояло куда скромнее: на первых советских массовых гражданских самолетах — Ли-2, Ил-12, Ил-14 и даже на турбовинтовом красавце Ил-18 - пассажирам вплоть до конца 50-х предлагались лишь бутерброды с сухой (а значит - не слишком скоропортящейся) колбасой, чай в термосах, печенье и минеральная вода. Зато стаканы были хрустальными, тарелки - фарфоровыми, а вилки — мельхиоровыми. Причем затаскивали весь этот немалый груз на борт хруп-
кие стюардессы, пакуя все в огромные чемоданы весом кило под сорок. Ну, и, разумеется, не обходилось без конфеток «Взлетные». Тех самых легендарных леденцов в сине-красной обертке. Их раздача была делом необходимым — салоны Ил-12 и Ил-14 не были полностью герметичными, так что зачастую при взлете-посадке пассажиры жаловались на боль в ушах. Посасывание конфет эту проблему хоть как-то решало.
Обслуживание на борту Lufthansa. 1965 год
На борту аэробуса Ил-86, 1983 год.
Бортовой обед "Аэрофлота" образца 1958 года
«Горячая» пора пришла вместе с появлением на линиях реактивных лайнеров, в первую очередь .Ту-104. В это время в крупнейших отечественных аэропортах открылись созданные по западному образцу фабрики бортового питания - «Аэрофлот» заказывал обеды, а за готовку и качество отвечала фабрика. В более мелких пунктах ту же роль играли местные рестораны. Плюс в салонах лайнеров наконец-то нашлось достаточно места для холодильников и оборудования, позволяющего разогреть еду уже в полете. А примерное меню было прописано в специальной «инструкции по бортовому питанию» от 1958 года: по 6 вариантов завтраков, обедов и ужинов для взрослых, 3 варианта – для детей. Лангеты, ростбифы, натуральные бифштексы, рыба заливная и фаршированная... Прочитав этот аппетитный список, люди старшего поколения только недоуменно пожмут плечами, вспомнив «синюю птицу» — переваренную и недокормленную отечественную курицу, «украшавшую» перелеты советских граждан. Все правильно - согласно той же самой инструкции, меню было именно что «примерным» - Аэрофлот высказывал свои пожелания, но конкретные рестораны всегда могли сослаться на продуктовый дефицит. Что зачастую и сводило все чудеса техники и организации к несъедобной куриной ножке или «резиновому» гуляшу. К тому же обеспечивать едой предписывалось исключительно пассажиров реактивных лайнеров и только при длительности полета более трех часов. Всем остальным оставалось довольствоваться конфетками и минеральной водой.
Впрочем, все вышесказанное касалось только внутренних рейсов. В «загранку» же летали настоящие мобильные рестораны, где кормили не просто хорошо, а превосходно. Упор делался на национальные деликатесы: икру, балык, сочные «киевские» котлеты и хит советского общепита - торт «Птичье молоко». Именно на бортах, следующих в капстраны, впервые в отечественной истории появилось спиртное—из расчета 450 г. на человека: стопка водки, стопка коньяка, бокал вина и фужер шампанского. К тому же только на внешних рейсах существовало деление салона на классы - тем, кому в то время довелось путешествовать первым классом «Аэрофлота», предлагался просто сказочный по советским понятиям пир: сырный стол, рыбный стол, десертный стол. Черная икра из расчета 100 г (!) на человека и карта напитков из 40 (!) наименований.
Только на одном лайнере - знаменитом сверхзвуковом Ту-144 — пассажиров внутренних рейсов кормили по первому классу. Оно и понятно - билет на супер-лайнер стоил на 40% дороже, да и лететь на «сверхзвуке» было страшновато. Вот пассажирам и снимали стресс шампанским, армянским коньячком и все той же белужьей икоркой.
1995 год. Бортпроводница обслуживает пассажиров Ил-62
С миру по закуске В наше время общемировой стандарт первоклассного обслуживания — шампанское плюс икра - серьезно расширился. В конкурентной борьбе авиаперевозчики все чаще делают ставку на творения шеф-поваров с мировым именем. Ведь именно улыбка стюардессы и вкусный обед — зачастую единственное, что остается в памяти современного человека в круговерти рейсов, стыковок и пересадок... Неудивительно, что кулинария - важная составляющая имиджа авиакомпании, а национальные изыски в перечне блюд (при само собой разумеющихся высоком качестве и строжайших гигиенических нормах) делают этот имидж узнаваемым.
Впрочем, творческие эксперименты именитых шефов ограничиваются лишь салонами высшей категории — обитатели эконом-класса часто и не догадываются, что за гурманские страсти кипят за перегородкой. В экономическом классе все подчинено безликому стандарту: типовые подносы с едой за редким исключением рождают совсем не аппетитные ассоциации — тюремные или госпитальные. Кукольные порции закусок в пластмассовых формочках, пресное горячее в контейнере из жаропрочной фольги да фабричная шоколадка или пирожное - вот и весь набор «деликатесов». А что вы хотели за стандартные 5 долларов – именно столько «кормовых», плюс-минус пару долларов, регулярные авиалинии готовы тратить на каждого пассажира эконом-класса, чтобы не остаться в накладе. Да и этот небогатый паек в скором времени макет стать лишь воспоминанием – стремясь преодолеть все еще чувствительные последствия кризиса сентября 2001 года и противостоять конкуренции растущих, как на дрожжах, рейсов low cost,, делающих ставку на дешевизну в ущерб сервису, авиаперевозчики все туже поджимают пояса.
Так, на многих крупных регулярных линиях США, преимущественно - на внутренних рейсах, обеды в салонах эконом-класса уже несколько лет не раздают, а продают -причем только простейшие сэндвичи, холодные закуски, печенье и минералку -долларов за 10-15. Американскому примеру уже последовали некоторые авиалинии Старого Света, например, Iberia и SAS. Но люди покупают, поскольку если в поезде, после посадочной нервотрепки, можно неспешно и со смаком развернуть прихваченную из дома курочку и открыть фляжку, то в самолете у оголодавших пассажиров просто не остается выбора. Свою еду, а тем более жидкость брать на борт запрещено.
Частный спрос 
Обслуживание пассажиров первого класса на борту Singapore Airlines
Сервировка в современном салоне бизнес-класса
Привилегированным классам вынужденная диета не грозит, здесь у регулярных авиалиний другой конкурент, а именно - бурно развивающаяся бизнес-авиация. Все больше платежеспособных и занятых граждан предпочитают не зависеть от расписания и стандартного сервиса регулярных рейсов. Собственно, «заточенность» под нужды и пожелания конкретного клиента дает фору бизнес-джетам перед регулярными рейсами, и в вопросах бортпитания в том числе. Недаром тенденция последних лет - создание цехов, специализирующихся исключительно на бортовом питании для деловой авиации, да и возможность воспользоваться услугами солидных кейтеринговых компаний, или заказать на борт обед из любимого ресторана – роскошь, уже ставшая для бизнес-джетов нормой жизни. Есть и технические тонкости: в салонах регулярных рейсов физически не хватает пространства для полноценного кухонного оснащения — как бы авиакомпания ни стремилась угодить «випам», стандартные кюветы с эконом-порциями тоже надо где-то складировать. Волей-неволей приходится ограничиваться лишь холодильниками и конвекционными
печами. А в конвекционных печах можно с успехом разогревать, но готовить практически невозможно. Современное оснащение бизнес-джетов богаче—коптить мясо на вишневых дровах во время перелета вам, ясное дело, никто не станет, но при-
готовить яичницу, суп-пюре, румяные тосты или сочный бифштекс - запросто. А для регулярных авиалиний даже банальная яичница – слишком высокий пилотаж, в пароконвектомате она превращается в неаппетитную жижу. Да что там яичница -порой службам, отвечающим за кулинарную составляющую бизнес-перелетов, приходится мгновенно реагировать на самые непредсказуемые ситуации. Понятно, что кулинарные капризы VIP- клиентов - информация строго конфиденциальная, но бывают случаи просто фантастические. Так, во время одного из частных перелетов некоего эмиратского шейха аккурат на трансатлантической воздушной трассе случился важный исламский праздник. По вековой традиции, в этот день шейху было положено вкушать исключительно мясо молочного ягненка, притом - зарезанного в тот же день в присутствии самого шейха его личными телохранителями, мало того - в том самом месте, где будет накрыт стол для трапезы, то есть – на борту самолета. Традиции ислама незыблемы, заставлять шейха голодать в течение восьми часов перелета - недопустимо, но ведь и резать ягнят в самолете - вещь, прямо скажем, нетрадиционная. После долгих переговоров и согласований компромисс все же был найден - ягнят живьем доставили в цех бортового питания, обслуживающий бизнес-джеты, вылетающие из Лондона. Там, в изолированном от остального производства отсеке, и было произведено заклание агнцев. А поскольку цех располагался непосредственно на территории аэропорта, а территорию аэропорта можно при желании рассматривать как часть воздушного пространства, следовательно – и самолета, все важные составляющие процесса были формально учтены.
Конечно, подобные истории - исключение. Но сервировка стола в стиле заданной эпохи, доставленные точно в срок на борт из отдаленной точки мира деликатесы, коллекционные вина, столовое серебро и эксклюзивные фарфоровые сервизы - уже повседневная практика обслуживания клиентов бизнес-джетов. В сервисе класса люкс второстепенных деталей не бывает
- участник сейчас на форуме